เปิดใจ ดร.วีระเชษฐ์ ขันเงิน วิศวกรผู้สร้างรถไฟฟ้าสายเลือดไทยแบรนด์แรก

11 ก.ย. 2560

               คงมิอาจปฏิเสธได้ว่า รถยนต์พลังไฟฟ้า (EV : Electric Vehicles) กำลังอยู่ในความสนใจของผู้ใช้รถยนต์ในวงกว้างว่าจะสามารถพัฒนาสมรรถนะให้ใช้งานได้ใกล้เคียงรถยนต์ที่ใช้น้ำมันหรือแก๊สเป็นเชื้อเพลิงเมื่อไหร่?

               ประเด็นที่น่าสนใจก็คือผลสำรวจของบริษัท Dalia Research ที่สอบถามความคิดเห็นของเจ้าของรถยนต์ 43,000 คน จาก 52 ประเทศทั่วโลก ชี้ว่าคนทั่วโลกสนใจเลือกใช้รถไฟฟ้าในอีก 5 ปีข้างหน้าประมาณ 31-66% โดยคนไทยให้ความสนใจสูงสุดในโลกคือ 66%

                ที่ผ่านมามีการประเมินว่าอาจต้องใช้เวลา 5-10 ปี อุตสาหกรรมรถยนต์ถึงจะสามารถเปลี่ยนผ่านจากเทคโนโลยีสันดาปภายในไปเป็นรถไฟฟ้าแบบปลั๊กอิน 100% แต่ใครเล่าจะรู้ว่าเทคโนโลยีจะเปลี่ยนจริงๆ เมื่อไหร่?  เพราะเริ่มมีบริษัทผู้ผลิตรถยนต์หลายรายนำเสนอรถไฟฟ้าต้นแบบที่มีแนวโน้มว่าจะพัฒนาไปพร้อมๆ เทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับ ทำให้มีโอกาสเป็นไปได้ว่ารถไฟฟ้าอาจจะมาเร็วกว่าที่คิด...

                ไม่ว่ารถไฟฟ้าจะมีการนำมาวิ่งใช้งานจริงบนท้องถนนบ้านเราเมื่อไหร่ ณ เวลานี้ความสนใจใช้รถไฟฟ้าของคนไทยพัฒนาไปไกลกว่าประเทศอื่นๆ ที่น่าสนใจยิ่งกว่านั้นก็คือปัจจุบันมีคนไทยที่สามารถผลิตรถไฟฟ้าที่วิ่งได้ใกล้เคียงกับรถสันดาปภายใน และมีการเปิดตัวสู่ตลาดเมื่อประมาณต้นปีที่ผ่านมา ภายใต้แบรนด์ “VERA” รุ่น V1 ที่ก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างมากมาย

                ทั้งนี้ใครจะมีมุมมองต่อรถไฟฟ้าแบรนด์ไทยอย่างไร? ประเด็นที่น่าติดตามคือใครเป็นผู้ออกแบบและพัฒนารถ VERA V1 ให้ออกมามีรูปร่างหน้าตาอย่างที่เห็น ซึ่งทีมงาน  iNTREND ENERGY.COM ได้สัมภาษณ์ รศ.รอ.ดร.วีรเชษฐ์ ขันเงิน ผู้สั่งสมประสบการณ์ในงานวิจัยด้านไฟฟ้าและพลังงานสะอาด รถไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง และรถจักรยานไฟฟ้า มาอย่างต่อเนื่องก่อนจะมาออกแบบและพัฒนาเป็นรถไฟฟ้าแบรนด์ไทยคันนี้....

 

อยากทราบว่าอาจารย์เรียนจบมาทางด้านไหน

               ผมจบวิศวกรรมไฟฟ้า เรียนมาทางด้านพาวเวอร์ อิเล็กทรอนิกส์ สาขาแปรรูปพลังงาน ส่วนใหญ่จะเน้นพลังงานที่เป็นระบบไฟกระแสตรง แล้วแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับ ซึ่งประยุกต์ใช้งานเหมือนกับอินเวอร์เตอร์ ที่เป็นเทคโนโลยีแปรรูปพลังงานให้มีประสิทธิภาพสูง เช่น เรามีแบตเตอรี่ ถ้านำมาใช้ขับเคลื่อนรถยนต์ต้องแปลงเป็นไฟฟ้าสลับผ่านอินเวอร์เตอร์ ที่ผ่านมาได้ผมทำกิจกรรมนี้ร่วมกับนักศึกษามาแล้วหลายรุ่น

อาจารย์เริ่มสนใจวิจัยและพัฒนารถไฟฟ้าตั้งแต่เมื่อไหร่      

               จริง ๆ ผมสนใจรถไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525 สมัยนั้นยังเรียนอยู่ และได้คลุกคลีกับเพื่อนที่ทำโปรเจ็กต์เกี่ยวกับรถไฟฟ้า ซึ่งน่าจะเป็นรถรุ่นแรกๆ ที่ประดิษฐ์ได้ในไทย ตอนนั้นแบตเตอรี่ยังเป็นประเด็นใหญ่ เพราะมันค่อนข้างหนัก แบตเตอรี่สมัยนั้นจะเป็นตะกั่วกรดอย่างเดียว การใช้งานได้ระยะทางที่ไม่ไกลนัก ช่วงหลังๆ มีเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมเกิดขึ้น เลยทำให้กลับมาสนใจที่จะนำมาใช้กับพวกยานยนต์  เพราะชาร์จหนหนึ่งวิ่งได้มากกว่าร้อยกิโลเมตร

 

แบตเตอรี่ลิเธียมมีส่วนทำให้รถไฟฟ้ามีความเป็นไปได้เร็วขึ้น

                ลิเทียมจะเหมือนกับแบตเตอรี่ที่เราใช้ในมือถือ คือจะมีขนาดเล็กลงสามเท่า เบากว่าสามเท่า ชาร์จได้เร็วกว่าหลายเท่ามาก แต่การจะทำอย่างนั้นได้ ตัวแบตเตอรี่ต้องถูกออกแบบมารองรับการใช้งานกับรถยนต์โดยเฉพาะ ส่วนที่เติมเข้าไปเราเรียกว่าชาร์จ ดึงออกมาเราเรียกว่าดิสชาร์จ ทำอย่างนี้ครบหนึ่งครั้ง เรียกว่าหนึ่งไซเคิล ลิเทียมบางชนิดอาจอยู่ได้แค่ 500 หรือ 1,000 ไซเคิล แต่บางชนิดอย่างเช่น ลิเทียม แอรอลฟอสเฟต ที่ใช้ในยานยนต์ หลังๆ จะได้ประมาณ 2,000-5,000 ไซเคิล ขึ้นอยู่กับวิธีการชาร์จ ถ้าเราเร่งชาร์จเร็วเท่าไหร่ เช่น ต้องการเติมให้เต็มภายในหนึ่งชั่วโมง อายุแบตเตอรี่ก็จะสั้นลงเร็วเท่านั้น

               บางคนอยากจะชาร์จให้เร็วกว่านั้น เช่น อยากจะแวะนั่งทานกาแฟ 5 นาทีแล้วชาร์จเต็ม ไปต่อได้เลย ตรงนี้ไม่ได้แปลว่าตัวแบตเตอรี่จะต้องเปลี่ยนโครงสร้างอย่างเดียว...ลิเทียมจะมีส่วนหนึ่งที่เรียกว่า “บีเอ็มเอส” (BMS : BATTERY MANAGEMENT SYSTEM) คือตัวลิเทียมมีกี่เซล ทุก ๆ เซลจะต้องถูกชาร์จหมด ถ้าเป็นแบตเตอรี่แบบตะกั่วกรดจะมีแค่ขั้วหัว-ท้าย ถ้าโชคดีว่าทุกเซลเท่ากัน ก็สามารถใช้งานได้ 400-500 ไซเคิล มีอายุการใช้งานประมาณปีครึ่งต้องเปลี่ยน อันนี้คือแบตเตอรี่ที่ใช้กับรถยนต์ทั่วไป แต่ถ้าเป็นลิเทียมจะต้องมีการชาร์จทุกๆ เซล ต้องให้ทุกเซลมีความเหมือนกันมากที่สุด ถ้าไม่เหมือนกันต้องมีการปรับให้ทุกๆ เซลนั้นเข้ามาหาความสมดุล คือมีความเหมือนกันมากที่สุด ก็จะสามารถชาร์จได้เร็วขึ้น

               แบตเตอรี่ลิเทียมต้องมีองค์ประกอบ คือ อันแรก การออกแบบเนื้อในของตัวเซลล์ อันที่สองคือต้องมีระบบบีเอ็มเอส ถ้าเราออกแบบทั่วๆไป ส่วนใหญ่มันก็จะเป็นแบบนอร์มอล คือชาร์จ 2-3 ชั่วโมงถึงจะเต็ม แต่ถ้าต้องการให้ชาร์จเต็มภายใน 15 นาที เครื่องชาร์จต้องใหญ่ แบตเตอรี่ต้องพิเศษ ฉะนั้น หลาย ๆ คนที่บอกว่าแค่ใส่เครื่องชาร์จที่ใหญ่ขึ้น ก็ไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้อง เพราะจะต้องทำให้ครบวงจร  คือต้องสัมพันธ์กันทั้งหมด แม้กระทั่งตัวมอเตอร์ที่ใช้ก็ต้องสัมพันธ์กัน

               เรื่องของแบตเตอรี่จะมีคำอยู่สองคำที่คนอาจจะแยกกันไม่ชัดเจนมากนัก โดยเฉพาะคนที่ไม่ได้อยู่ในสายของพลังงานโดยตรง ก็คือคำว่า “พลังงาน” กับ “กำลัง” แบตเตอรี่มีข้อเด่นคือสามารถเติมพลังงาน แล้วคายพลังงาน แต่ว่าส่วนของกำลัง อาจจะจ่ายกำลังได้ไม่มากนัก รถยนต์นี่ต้องการกำลังในการออกตัว แต่ว่าพอวิ่งไปนานๆ ต้องเอาเวลาไปคูณ กำลังจะกลายเป็นพลังงาน ฉะนั้น ถ้าจะให้ดีที่สุดต้องให้ได้ทั้งสองอย่าง  คือได้พลังงานมาก กำลังมาก

               แต่ในแบตเตอรี่มันมีคุณสมบัติก็คือพลังงานมันอาจจะมาก แต่กำลังอาจจะมีไม่มากนัก ถ้าเปรียบเทียบกับน้ำมันปริมาตรหนึ่งลิตรเท่าๆกัน แบตเตอรี่จะมีกำลังเพียงประมาณหนึ่งในเก้าเท่าของน้ำมัน ฉะนั้นข้อจำกัดของรถไฟฟ้าก็คือเราไม่สามารถที่จะใส่แบตเตอรี่ได้มากเกินไป นอกจากจะทำให้ราคาแพงแล้ว น้ำหนักของมันจะกลายเป็นภาระโหลดขึ้นมาด้วย

 

รถไฟฟ้า VERA V1 อาจารย์ออกแบบไว้อย่างไร

               การออกแบบรถไฟฟ้าของเราก็เหมือนกับการออกแบบทั่วๆไป คือออกแบบให้ตอบสนองความต้องการของคนส่วนใหญ่ได้ ถ้าต้องการออกแบบให้สุดโต่ง เป็นรถเอนกประสงค์ วิ่งทางไกลได้ สามารถเดินทางต่างจังหวัดไกลๆ ได้  จะมีราคาแพงมาก  ข้อจำกัดก็คือสเปครถต้องอาศัยพื้นที่ของแบตเตอรี่ ถ้าเอาพลังงานเท่ากับรถยนต์ทั่วไปที่เติมน้ำมันประมาณ 60 ลิตร  วิ่งได้ 500-600 กม. หากออกแบบรถไฟฟ้าให้เป็นอย่างนั้น พื้นที่ของรถจะเต็มไปด้วยแบตเตอรี่ ซึ่งไม่สามารถทำได้ เพราะว่าแบตเตอรี่ต้องการพื้นที่มากกว่าน้ำมันถึง 9 เท่า

               ดังนั้นการจะพัฒนารถไฟฟ้าให้เป็นแบบรถยนต์อเนกประสงค์จะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการเบรกทรูเทคโนโลยี เช่น มี “นาโนเทคโนโลยี” เข้ามาทำให้แบตเตอรี่เล็กลง  ซึ่งตอนนี้ทุกคนก็แข่งขันกันอยู่ รอว่าจะมีใครเบรกทรู ให้แบตเตอรี่เล็กลงจนกระทั่งวิ่งได้ไกลๆ มากขึ้น แนวโน้มปัจจุบันก็ดีขึ้น ค่ายยนต์ญี่ปุ่น ยุโรป หรืออเมริกานี่ รถไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ในระดับ 200-300 กม. บางแบรนด์ที่เป็นซูเปอร์คาร์สามารถวิ่งได้ 400 กม./การชาร์จหนึ่งครั้ง

สมรรถนะของรถไฟฟ้า VERA V1 อยู่ในระดับไหน

               รถที่ผมทำก็จะดีไซน์ขึ้นมาเพื่อให้ใช้งานได้ในระดับ 150-180 กม.ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง เราดูจากการวิจัยด้านยานยนต์ว่าหากใช้มอเตอร์ในการขับเคลื่อน เป็นมอเตอร์เหนี่ยวนำ 15-30 กิโลวัตต์ คือจะไม่เหมือนเครื่องยนต์ ที่ 100 แรงม้า คือใช้ความเร็วสูงสุดได้ 100 แรงม้าที่รอบความเร็วหนึ่ง แต่ถ้าเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า 15 กิโลวัตต์นี่ แปลว่าสามารถที่จะให้กำลังสูงสุดได้สองเท่าของ 15 กิโลวัตต์ กลายเป็น 30 กิโลวัตต์ในเวลาสั้น ๆ ถ้าเราระบายความร้อนได้ดี อาจจะลากให้เป็น 30 กิโลวัตต์ได้เป็นเวลาหนึ่งนาทีหรือมากกว่า ขึ้นอยู่กับเทคนิคการระบายความร้อน

 

แบตเตอรี่ที่ใช้เป็นประเภทไหน

               แบตเตอรี่ที่ใช้เป็นลิเทียม ไอรอน ฟอสเฟต มีขนาด 22 kWh ตรงนี้เป็นหัวใจสำคัญที่จะทำให้รถวิ่งได้มากน้อยเท่าไหร่ ถ้าออกแบบรถแล้ววิ่งขึ้นสะพานพระรามเก้าไม่ได้ หรือขึ้นที่จอดรถตามห้างไม่ได้ก็จบ ฉะนั้นต้องมีแรงบิด เรียกว่าเป็นค่าทอล์ค 130 นิวตัน-เมตร สำหรับน้ำหนักรถประมาณ 1,000 กก.สามารถขึ้นอาคารต่างๆ ได้ แม็กซิมั่มสปีดบ้านเราก็เหมือนผู้ใช้มือถือทั่วๆ ไป อยากได้สเปคดีๆ แรงๆ ถ้าวิ่งในเมืองจะใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 90 กม./ชม. การชาร์จไฟ 1 ครั้งจะวิ่งได้ระยะทาง 150-180 กม. ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับพฤติกรรมการขับ และความเร็วของรถในการวิ่ง พูดง่ายๆ พฤติกรรมของคนขับนั่นแหละเป็นส่วนสำคัญ

 

ประสิทธิภาพของรถเป็นอย่างไร ให้ความประหยัดมากน้อยแค่ไหนเมื่อเทียบกับรถใช้น้ำมัน

               ประสิทธิภาพในการใช้งานคือ 6.5-9.5 กม./1 kWh ถ้าเทียบ 1 kWh กับค่าไฟ 1 หน่วยก็คือ 4 บาท เท่ากับว่า 4 บาท สามารถขับได้ 6.5-9.5 กม. ตกกิโลเมตรละ 55 -60 สตางค์ ถ้าจะให้แฟร์เราต้องพูดถึงโอเปอเรติ้งคอสด้วย เพราะแบตเตอรี่จะมีไลฟ์ไซเคิลอยู่ที่ 5 ปี ราคาของมันจะเพิ่มขึ้นประมาณสองเท่า เอาสองคูณเข้าไปก็ตกประมาณกิโลเมตรละบาทกว่าๆ หากคิดถึงการใช้งานเฉลี่ยสิบปี ต้องมีการเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่หนึ่งครั้ง จะทำให้ราคาพลังงานประมาณ 1.10/กม. อันนี้เป็นการคำนวณที่ไม่เข้าข้างตัวเองและอยู่ในโลกของความเป็นจริง

               แต่สิ่งหนึ่งที่คนไม่ได้พูดถึงกันมากนักก็คือรถไฟฟ้าช่วยลดคาร์บอนไดออกไซด์ รวมทั้งช่วยลดค่าโสหุ้ยในการบำรุงรักษาได้เท่าไหร่ การบำรุงรักษารถไฟฟ้าจะน้อยกว่ารถน้ำมันเยอะมาก ไม่ว่าจะเป็นพาร์ท ชิ้นส่วน หรืออะไหล่ ค่าใช้จ่ายน้อยกว่ากันเยอะ ค่าแมนเทอร์แนนท์ก็ต่ำกว่าเพราะไม่มีระบบน้ำมันเครื่อง

 

เมื่อไม่มีระบบน้ำมันเครื่องจำเป็นต้องมีหม้อน้ำไหม

               หม้อน้ำจะมีในเรื่องของการเอามาระบายความร้อนของตัวมอเตอร์  ถ้าตัวเครื่องยนต์ทำให้เกิดการดูด-อัด-ระเบิดขคลาย การอัดย่อมทำให้เกิดความร้อน ยังจำเป็นต้องมีการระบายความร้อน อย่างตัวมอเตอร์ของรถ VERA V1 ที่ใช้ก็คือการระบายความร้อนด้วยลม เวลารถวิ่งก็ใช้ลมภายนอกเข้ามาระบายความร้อน การบำรุงรักษาในส่วนนี้น้อยกว่า แต่รถต้องมีการระบายความร้อนของระบบทำความเย็น คือแอร์คอนดิชั่นซึ่งเป็นแอร์ไฟฟ้า ต้องใช้น้ำระบายความร้อนช่วย แต่ว่าเป็นระบบปิด ทำให้ไม่ต้องต้องเติมน้ำอะไรต่างๆ นอกจากกรณีที่รั่ว ในแง่ของการบำรุงรักษาประหยัดกว่า โอเปอเรติ้งคอสประหยัดกว่า แต่คนไทยหรือคนทั่วๆ ไปมักจะมองที่การลงทุนครั้งแรก กลายเป็นว่า...ถ้าเป็นซิตี้คาร์มักจะนำไปเปรียบเทียบกับอีโคคาร์ของรถน้ำมัน ซึ่งราคาจะอยู่ที่ประมาณสี่แสนกว่าบาทเท่านั้น แต่ไม่ได้ดูองค์ประกอบอื่นๆ

 

แสดงว่าในสเปคใกล้เคียงกันรถไฟฟ้าป้ายแดงจะแพงกว่า

               การลงทุนทำรถไฟฟ้าเราพยายามไม่ให้ราคาถึงหลักล้าน แต่ฟิกซ์คอร์สก็เป็นหลักล้าน ซึ่งตรงนี้แม้แต่คนกำหนดนโยบายด้านนี้ก็ยังไม่เข้าใจ ไม่ได้มองถึงเรื่องสิ่งแวดล้อม เรื่องของความยั่งยืน แล้วพูดให้ช้ำใจอีกว่าเราต้องรักษาฐานอุตสาหกรรมที่ทำให้ประเทศเรามีความมั่งคั่ง ซึ่งทำมาไม่น้อยกว่าสี่สิบปี...คือบ้านเรายังอยากได้การลงทุนที่ขาดองค์ความรู้ ผมว่าระดับคนทำนโยบายเขารู้ แต่ทำไมไม่กล้าตัดสินใจเพื่อคนรุ่นต่อไป

 

แต่ก็เห็นภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมรถไฟฟ้าอยู่พอสมควร

               สำหรับนโยบายส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้าในไทย ผมเห็นหลายอย่างไม่ได้เอื้อเท่าที่ควร และมีการเอื้อที่ผิดทางหลายอย่าง สถานีชาร์จที่ได้รับการติดตั้งและส่งเสริมกลับเป็นสถานีชาร์จแบบไฮพาวเวอร์ สำหรับรถที่มีแบตเตอรี่ใหญ่มากๆ ซึ่งในบ้านเรามีรถที่จดทะเบียนรถไฟฟ้าอยู่สี่สิบกว่าคัน ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 มันยังไม่ใช่

 

รถ VERA V1 จัดอยู่ในรถไฟฟ้ากลุ่มไหน

                เป็นแบบใช้พลังงานจากแบตเตอรี่อย่างเดียว และจะไม่ทำแบบให้เพิ่มระยะด้วยการเอาน้ำมันมาเติมเพราะว่าไม่ใช่คอนเส็ปท์ที่เราจะทำ เรามุ่งมั่นทำแบบเพียวแบตเตอรี่ (บีอีบี) ที่ผ่านมามีรถเป็นแบบเพียวแบตเตอรี่อีกรายหนึ่งที่ทำแล้วเกือบประสบความสำเร็จ คือรถโตโยต้า ฟิวเซล มิราอิ ด้านเทคนิคเขาไม่มีปัญหา ถือว่าเป็น Total zero emission

               คือขบวนการผลิตที่ใช้ฟิวเซลไม่ทำให้เกิดคาร์บอนไดออกไซด์ แต่มีปัญหาตรงค่าก่อสร้างสถานีจ่ายไฮโดรเจนสูงมาก สถานีไฮโดรเจน 1 สถานีต้องใช้เงินมากกว่า 40 ล้านบาทขึ้นไป เมื่อจำนวนหัวจ่ายของไฮโดรเจนมีน้อย คนที่ขับออกนอกโซนก็ไม่สะดวก รถรุ่นนี้ทั้งโปรเจ็กต์ขายได้ 73 คัน มีใช้อยู่ที่โตเกียว โอซาก้า และแคลิฟอร์เนีย สุดท้ายเขาก็ระงับโครงการ เพราะหัวใจสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์คือสถานีบริการเชื้อเพลิง และศูนย์เซอร์วิส ว่าจะสามารถสร้างความเชื่อมั่นได้แค่ไหน

                ดังนั้นรถไฟฟ้าจะได้รับการยอมรับหรือไม่นั้น สถานีชาร์จจะสร้างความเชื่อมั่นได้ ในระยะเบื้องต้นขึ้นอยู่กับกลุ่มรถ ถ้าเป็นกลุ่มรถเล็กที่ขับจากบ้าน ไป-กลับที่ทำงาน มีเส้นทางชัดเจน จะเป็นกลุ่มที่เป็นไปได้ง่ายที่สุด ถ้าเกิดที่ทำงานมีปลั๊กไฟไว้ให้บริการ สมมติเขาทำงาน 8 ชั่วโมง ก็ชาร์จไฟไว้ตลอด  ยังไงก็เพียงพอ กรณีรถมีขนาดใหญ่ขึ้น การชาร์จจะต้องการสถานีชาร์จที่ใหญ่ขึ้น จะยุ่งยากกว่าเพราะหัวปลั๊กจะไม่เหมือนปลั๊กไฟตามบ้านที่รองรับได้สามกิโลวัตต์ ซึ่งใช้ปลั๊กสามรูที่ใช้ตามบ้านก็ชาร์จได้ ถ้าเป็นรถรุ่นใหญ่หัวปลั๊กจะเป็นเครื่องชาร์จติดผนัง หรือใหญ่ขึ้น เป็นสถานี เป็นแท่นชาร์จ หรือเป็นตู้ชาร์จใหญ่ๆ ซึ่งต้องมีค่าใช้จ่ายสูง มีการดูแลรักษา ทำให้เกิดความยุ่งยากขึ้น

 

หลังจากแนะนำรถไฟฟ้าแบรนด์ไทยเข้าสู่ตลาดมีผลตอบรับอย่างไรบ้าง

                ตอนนี้เริ่มมองเห็นทิศทางว่ารถไฟฟ้าที่เราผลิต ต้องปรับหลายๆ อย่าง เราพบว่ารถไฟฟ้าไม่ใช่ทางเลือกแรกของคนไทย ถ้าจะพูดถึงเรื่องผลดีต่อสิ่งแวดล้อม ผมไม่เคยเห็นผู้กำหนดนโยบายเองคิดอยากจะใช้มุมมองนี้ ดังนั้นพอจะให้คนทั่วไปใช้อาจจะมีเฉพาะคนที่อยากลอง หรือกลับกลายเป็นตลาดกลุ่มอื่นไป อย่างเช่น รถเช่า รถนักท่องเที่ยว เราก็เลยต้องปรับกลยุทธ์ หันไปเจาะกลุ่มตลาดที่เป็นพาสเซ็นเจอร์คาร์ กลุ่มตลาดที่เป็นรถเช่าน่าจะเหมาะสมกว่าเพราะเขาตระหนักในเรื่องความประหยัด ถ้ามีใครขับเคลื่อนรถแท็กซี่ไฟฟ้าก็น่าจะมีความเป็นไปได้เช่นกัน

 

จะมีการพัฒนารถรุ่นใหม่ๆออกมาอีกไหม

                ตอนนี้เรากำลังอัพเกรดเป็นรุ่น V2 และ V3  เป็น EV เหมือนกัน แต่จะออกแบบให้มีขนาดใหญ่ขึ้น โดยรุ่น V2 จะวิ่งได้กว่า 200 กม. มีการติดแผ่นโซลาร์เซลล์ที่เฟล็กสิเบิ้ล สามารถปูไปตามเคลิฟหลังคารถได้ แต่ว่ามีพื้นที่ในการรับแสงอาทิตย์ประมาณ 1.5 ตรม. สามารถผลิตไฟฟ้าได้ประมาณ 200 วัตต์ อาจจะใช้สำหรับระบบทำความเย็น พัดลม ระบบไฟส่องสว่างภายในรถ หรือชาร์จเข้าแบตฯใหญ่ได้บ้าง  คือเสริมได้อีกประมาณ 1-2% ตรงนี้ถือว่าเป็นจุดที่เราตระหนักในเรื่องของการเก็บเกี่ยวพลังงานมาใช้ให้มากที่สุด ถ้าทำรุ่นนี้สำเร็จผมเชื่อว่าสามารถใช้งานในสภาวะรถติดได้ดีพอสมควร อาจจะยังไม่เหมาะสำหรับขับเที่ยวจังหวัดไกลๆ แต่ถ้าไปอัมพวาก็สามารถขับไปได้ เพียงแต่ขากลับต้องชาร์จไฟ ถ้าไปอัมพวา นอนคืนนึง แล้วเติมพลังงาน วิ่งกลับได้สบายๆ

ทำไมถึงกล้าใช้แบรนด์ไทยเป็นชื่อรถไฟฟ้า

               ที่ลงทุนทำถึงระดับนี้ก็เพราะมองว่าคนไทยมีศักยภาพที่จะทำตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าด้วยแบรนด์ของตัวเองได้โดยไม่ต้องพึ่งพิงต่างประเทศมากเหมือนรถยนต์สันดาปภายใน รถไฟฟ้าที่เราทำไม่ได้ทำในนามสถาบัน แต่ทำกันในนามส่วนตัว เป็นรูปแบบบริษัท มีหุ้นส่วนร่วมกัน 5 คน คือมีทีมที่มีความชำนาญในด้านการดีไซน์  ทีมเซฟตี้  และทีมเซอร์วิส 

                ถ้ามองระหว่างอุตสาหกรรมที่เป็นรถน้ำมันกับรถไฟฟ้านี่ ถ้าเป็นรถน้ำมัน การพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปภายในของเรายังห่างเขาเยอะมาก และต้องพึ่งพาบริษัทแม่ ซึ่งหัวใจของรถคือเครื่องยนต์ แต่ถ้าเป็นรถไฟฟ้า แบตเตอรี่มีหลากหลายมากที่จะทำได้ มอเตอร์ก็มีความหลากหลายอีกเช่นกัน เราสามารถที่จะสร้างคาร์พิเตอร์ของรถได้ พาวเวอร์เทรน ผมว่าเป็นซิสเท็มอินดิเคเตอร์ คือการเอาระบบต่างๆ เข้ามาดีไซน์ให้ลงตัว ให้มันแมชชิ่งกัน อันนี้ก็เป็นศาสตร์และศิลป์ ยกตัวอย่างแบตเตอรี่ของรถไฟฟ้า สิ่งที่ต้องการมากที่สุดก็คือว่าทุกเซลล์ของแบตเตอรี่ต้องมีคุณสมบัติเหมือน ๆ กัน แค่กระบวนการทำให้แบตเตอรี่เป็นสเปคเดียวกัน เหมือนกันมากที่สุด ก็เป็นศาสตร์และศิลป์ที่จะทำให้เกิดอุตสาหกรรม  ทำให้เป็นธุรกิจได้ นอกจากนั้นการบริหารเซลล์ต่างๆ ตัว BMS ก็เป็นธุรกิจได้ อันนี้คือ Storage energy

                Storage energy เป็นอุตสาหกรรมเติมพลังงานโดยอาศัยชาร์จเจอร์ การใช้ก็คือเอาไปผ่านคอนเวอร์เตอร์ ผ่านตัวอินเวอร์เตอร์ ที่จะเอาไปควบคุมมอเตอร์ให้ทำงาน นี่คือพาวเวอร์เทรนหลัก ๆ ของพวกนี้การจะทำให้ลงตัว จะมีความเป็นเจ้าของได้หลากหลาย ไม่เหมือนกับเครื่องยนต์ ถ้าเราทำรถน้ำมันก็เหมือนกับที่ไทยรุ่งฯทำ เขาทำหลายๆ อย่างได้เองแต่สุดท้ายต้องรอเครื่องยนต์ พอเครื่องไม่มีก็คือไปต่อไม่ได้ เคยมีรถยนต์แท็กซี่ของไทยรุ่งฯอยู่ช่วงหนึ่ง  ใช้เครื่องยนต์คอมมอนเรลของอีซูซุและเชพโรเลต คือจะทำแบรนด์ตัวเองก็ทำไม่ได้ แต่ถ้าเป็นรถไฟฟ้าเขาสามารถทำได้ เพราะสามารถที่จะหามอเตอร์สารพัดแบบที่มีอยู่ในโลกนี้ ขณะเดียวกันแบตเตอรี่ก็ไม่ได้มีความเป็นเจ้าของเพียงรายเดียวที่เป็นโมโนโพลี่หรือผูกขาด คือจะมีความหลากหลายให้เลือกสรรได้ ตอนนี้แบตเตอรี่มีรายใหญ่ อย่างซัมซุง พานาโซนิค แอลจี หรือไม่ก็เป็นแบรนด์ต่างๆ ของจีน ที่เขาพัฒนาขึ้นมาจนน่าสนใจ

                บ้านเราพัฒนาแบตเตอรี่จากพื้นฐานยาก แต่ว่าเราพัฒนาขั้นตอนต่อจากนั้นได้ คือการนำเอาแบตเตอรี่ที่มีอยู่มาบริหารจัดการ เช่น การคัดสรรให้เหมือนกัน การทำ BMS แล้วก็ทำเป็นโมดุล แบตเตอรี่มีตั้งแต่ระดับเซล ที่อิสระเป็นเซลๆ เหมือนแบตเตอรี่ทั่วไป แล้วเอามาประกอบรวมกันให้มีคุณสมบัติตามที่รถยนต์ต้องการ คือสามารถกระชาก  ดึงพลังงาน  ดึงกำลังไฟฟ้า อันนี้สามารถทำเป็นธุรกิจพวกนี้ได้ เป็นธุรกิจที่เรียกว่า Storage energy  

 

ส่วนรูปลักษณ์ ตัวถัง ไทยเราพัฒนาเองได้ไหม

                การลงทุนทำตัวถังรถยนต์ ค่าโมฯ ค่าแบบนี่ เบื้องต้นต้องลงทุน 800 ล้านบาท อย่างรถยนต์ VERA V1ที่เราทำก็คือเราเปรียบเสมือน OEM สามารถคัดเลือกแบบจากโรงงานที่มีมาตรฐานในการผลิตและส่งออก ให้ทำตามที่เราดีไซน์ได้ ถ้าลงทุนในลักษณะนี้เราก็ทำความร่วมมือ และปรับแก้แบบต่างๆ ได้สารพัด 

ประวัติ รศ. ร.อ. ดร. วีระเชษฐ์ ขันเงิน

•สำเร็จการศึกษาวิศวกรรมศาสตรบัณฑิต (วศ.บ.) และวิศวกรรมศาสตรมหาบัณฑิต (วศ.ม.) สาขา

วิศวกรรมไฟฟ้า จากสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ในปี พ.ศ. 2526 และ 2532 ตามลำดับ

•สำเร็จการศึกษา Doctor of Philosophy (Ph.D.) สาขาวิศวกรรมไฟฟ้า และประกาศนียบัตร The Diploma

 of The Imperial College (DIC) สาขาวิชาอิเล็กทรอนิกส์กำลัง (Power Electronics) ในปี พ.ศ. 2540 และ

 2541 จากอิมพีเรียลคอลเลจ วิทยาลัยแห่งวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยีและการแพทย์ มหาวิทยาลัยลอนดอน

 (Imperial College of Science, Technology and Medicine, University of London) สหราชอาณาจักร

 ในหัวข้อวิทยานิพนธ์คือ การวิเคราะห์และประเมินสมรรถนะด้วยเทคนิคของพีดับเบิลยูเอ็มสำหรับอินเวอร์เตอร์

 (The Analysis and Evaluation of Pulsewidth Modulation Techniques for Inverters) ด้วยทุนโคลัมโบจากบริติช เคาน์ซิล สหราชอาณาจักร

หน้าที่และการทำงาน

•รับราชการทหารสังกัดศูนย์อำนวยการสร้างอาวุธกองทัพบก ระหว่างปี พ.ศ. 2526 ถึง 2533 และดำรง

ตำแหน่งยศร้อยเอก ก่อนโอนย้ายมารับราชการพลเรือน สังกัดทบวงมหาวิทยาลัย ตำแหน่งอาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง เมื่อ พ.ศ. 2533

•ดำรงตำแหน่งผู้ช่วยศาสตราจารย์ และรองศาสตราจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า คณะวิศวกรรมศาสตร์

สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ในปี พ.ศ. 2542 และ พ.ศ. 2546 ตามลำดับ

•เคยดำรงตำแหน่งผู้ช่วยอธิการบดีฝ่ายวิชาการ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบังระหว่างปี พ.ศ. 2541 – 2543

•ดำรงตำแหน่งรองคณบดีฝ่ายวิชาการ บัณฑิตวิทยาลัย สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบังระหว่างปี พ.ศ. 2544 ถึง พ.ศ. 2547

•รองศาสตราจารย์ ระดับ 9 ประจำภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า สจล.

•เคยดำรงตำแหน่งรองอธิการบดีกำกับดูแลด้านวิชาการและวิจัย สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหาร ลาดกระบัง ระหว่างปี พ.ศ. 2548 ถึง พ.ศ. 2551 และเป็นหัวหน้าห้องปฏิบัติการความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMC) โครงการสำนักวิจัยการสื่อสารและเทคโนโลยีสารสนเทศ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง พ.ศ. 2542 ถึง พ.ศ. 2551

 

งานวิจัย

•งานวิจัยด้านพลังงานสะอาดและสิ่งแวดล้อม รถไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า และรถจักรยานไฟฟ้า ระบบบำบัดน้ำเสียด้วยโอโซน เป็นต้น

•งานวิจัยด้านอิเล็กทรอนิกส์กำลัง เน้นเฉพาะเกี่ยวกับคอนเวอร์เตอร์ อินเวอร์เตอร์ และแหล่งจ่ายกำลังสวิตชิ่ง

•งานวิจัยด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMC) ด้านการควบคุมผลการรบกวนทางคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลัง เช่น คอนเวอร์เตอร์ อินเวอร์เตอร์ และเครื่องใช้ไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์และผลกระทบของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าต่อสิ่งมีชีวิต

•งานวิจัยการศึกษาโรดแมปของผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ และการศึกษาการสร้างมูลค่าเพิ่มของผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ (ร่วมกับสถาบันไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์) นวัตกรรมใหม่ การส่งกำลังไฟฟ้าโดยไม่ใช้สายไฟ

•ตีพิมพ์ผลงานวิจัยในวารสารและการประชุมวิชาการในระดับนานาชาติมากกว่า 100 บทความ (ถึง พ.ศ.2553)รายละเอียดข้อมูลที่ Website: www.kmitl.ac.th/emc/kwerachet/werachet.htm